Een reis van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan: (deel II) door het Panamakanaal
Nadat wij de eilanden Puerto Rico, St Thomas en Aruba in de Caraïben hebben bezocht, waar wij werden ondergedompeld in een vrolijke sfeer, eigen aan deze plaatsen, zetten wij nu koers naar het Panamakanaal.
De dag daarvoor werd geen moeite gespaard om wat informatie over dit reusachtig werk te verschaffen: in het theater werd een presentatie gegeven van de voorbereiding, de uitvoering en de problemen bij het graven van dit kanaal.
Vandaag staat echter iedereen op post om dit alles met eigen ogen te kunnen zien. Op het voorplecht staat reeds vroeg een menigte op uitkijk, terwijl wij ons nog in de inham, die toegang geeft tot het kanaal, bevinden.
In 1510 bereikte de ontdekkingreiziger Vasco Nuňez de Bilbao de, tot dan toe onbekende, Stille Oceaan, na een avontuurlijke tocht door het oerwoud van het Panamagebied. Panamastad zou aan die kant een belangrijke uitvalshaven worden voor de exploratie van Chili, Peru en Californië. Het zilver dat in Peru gevonden werd, was van levensbelang voor Spanje om de militaire avonturen in Noord Europa te bekostigen. De goederen werden vanuit Panamastad over de zgn. “carrera de indias” getransporteerd naar de Atlantische Oceaan.Door de verovering van de Filippijnen werd Panama het centrum van de Spaanse invloed op de Stille Oceaan.
Reeds in 1534 gaf Karel V opdracht om de mogelijkheid van het graven van een kanaal te onderzoeken. Het resultaat hiervan gaf natuurlijk aan dat dit onmogelijk was in die tijd.
Nadien raakte het gebied in verval door de piraterij van de Engelsen, de Hollanders en de Fransen. Kooplieden verkozen de veiliger route rond de Kaap Hoorn.
Toen echter in 1849 goud in Californië werd gevonden kwam Panama weer onder de aandacht, omdat het reizen van NewYork naar San Fransisco veiliger en sneller was op dit smalle gebied in Midden Amerika dan door de onveilige prairies en de nog weinig verkende Rocky Mountains.
Om echter het korte, maar moeilijke traject over Panama te verbeteren werd door een aantal investeerders uit New york een spoorlijn aangelegd tussen beide oceanen. De aanleg van de spoorweg duurde vijf jaar en kostte een veelvoud van de geraamde kosten. Deze kosten werden nog overtroffen door de prijs in mensenlevens; 5000 arbeiders (meestal West-Indiërs, Chinezen en Ieren) stierven door malaria, gele koorts of ongelukken.
Later rijpte het idee om een kanaal te graven in dit gebied. Ferdinand de Lesseps raakte in de ban van zijn succes na de voltooiing van het Suez kanaal. Voor hem betekende het Panamakanaal een nieuwe uitdaging, daar de verkeersstroom door Panama onveranderd groot bleef, zoals bleek uit de enorme winsten van de “Panama Railroad Company”.
Ondertussen is het schip genaderd tot de eerste sluizen: de “Gatun” sluizen, die toegang geven tot het kanaal. Het bestaat uit twee naast elkaar liggende sluizencomplexen, die alle verkeer in één richting doorlaten. In de namiddag wordt de verkeersstroom omgekeerd, zodat alle verkeer van de Stille Oceaan uit het kanaal kan varen.
Voor ons bevindt zich een ander cruiseschip: de Lirica, een nieuw schip van de rederij MSC. Het is reeds versast in de eerste van de drie sluizen, die het schip 26m boven het zeeniveau moet brengen.
Een loods wordt op ons schip gebracht met een langsvarend schip. Deze neemt het bevel over tijdens de kanaaldoortocht.
Op alle open dekken zijn de passagiers toegestroomd om niets te missen van de doortocht en om de activiteiten gade te slaan, zodat het een beetje zoeken wordt om nog een goede foto te kunnen nemen. Wanneer wij voor de sluisdeuren liggen, komen verschillende krachtige locomotieven aangereden aan weerszijden op de kades. Zij zullen het schip met een breedte van 32m nauwkeurig door de 33.5m brede sluizen trekken.
Als onze voorgangers uit de eerste sluis zijn, wordt het waterpeil terug tot op zeeniveau gebracht en de sluisdeuren geopend, zodat wij nu kunnen binnenvaren. Eens binnen, en de deuren gesloten, wordt het water vanuit het Gatun meer toegelaten. Op enkele minuten stijgt de waterspiegel en wordt het schip ca 8m naar boven gestuwd. Vanuit de hut zien wij werkelijk de kademuur snel langs de grote patrijspoort passeren.
Deze operatie maken wij nog tweemaal mee in de volgende sluizen, dan zijn wij op het hoogste punt gekomen (26m hoger dan de zeespiegel) van het Gatun meer.
Vermits er geen zeewater gebruikt wordt om de sluizen te vullen ( gevaar van corrosie en verzilting) komt dit water volledig van het meer. Meteen wordt het duidelijk dat aan het omringende regenwoud absoluut niet kan geraakt worden, vermits dan onvoldoende water zou beschikbaar zijn. Bij elke versassing wordt ca 200 miljoen liter zoet water in de zee geloosd!
Na enkele uren zijn wij deze sluizen gepasseerd en varen wij het Gatun meer op. Het andere cruiseschip ligt hier voor anker en wacht zijn beurt af om terug te varen naar de Atlantische oceaan. Het is een misleidende route, want men vaart enkel vooraan binnen en keert onmiddellijk terug, zonder het ganse kanaal af te varen.
De onsomringende natuur is gewoon prachtig; alhoewel men ons verwittigd had dat wij de ganse dag in de regen zouden varen, hebben wij geluk want de zon is van de partij.
Het is ondertussen middag geworden en wij nestelen ons op het buitengedeelte van het restaurant, waar wij de lunch nuttigen, terwijl dit mooie landschap aan ons voorbijschuift.
De werkzaamheden begonnen rond 1878 onder de leiding van De Lesseps, die een kanaal op zeeniveau voorstelde met een verwezenlijking op 12 jaar. Dit voorstel had nogal wat tegenwerking van andere onderzoekers, die de inbreng van sluizen noodzakelijk achtten om de uitgravingen te beperken. Verder waren de Amerikanen tegen en verleenden dus geen financiële steun. Zij waren voorstander van een kanaal door Nicaragua, wat een goedkoper en meer haalbaar project zou zijn. Bovendien vonden de Amerikanen dat een kanaal tussen beide oceanen een zaak van Amerika moest zijn.
Uiteindelijk werd het project gefinancierd met Frans kapitaal van kleine investeerders en uitgevoerd door Franse technici. De arbeiders waren voornamelijk afkomstig van de buurlanden.
Bij dit plan had men echter onvoldoende rekening gehouden met het tropisch klimaat en de moerassen. De daaruit voortvloeiende ziektes, leidden tot de dood van enkele duizenden arbeiders.
Financieel haalde men ook een strop omdat de voor de werkzaamheden noodzakelijke spoorweg werd opgekocht voor een prijs die drie keer de waarde op de beurs was. Technisch werd het een chaos, toen verschillende kleinere aannemers een deel van de graafwerken voor zich namen. Het afvoeren van de afgegraven grond werd een constant probleem ( miljoenen kubieke meter grond moesten met het spoor verwijderd worden).
Tenslotte was het graafwerk bij Culebra, een bergpas waar het kanaal doorheen moest, de lastigste karwei. Aardverschuivingen in dit gebied verveelvoudigden de hoeveelheid te verzetten grond om op zeeniveau te komen.
Ten lange leste, werd een belangrijke beslissing genomen: De Lesseps zag af van het kanaal op zeeniveau en besliste tot het gebruik van sluizen. Alhoewel dit besluit de werkzaamheden aanzienlijk zou verminderen kwam dit bericht te laat. De slecht financiële situatie noopte de “Compagnie” tot een uitgifte van nieuwe obligaties, die echter geen succes had. In 1888 werden dan de werken stilgelegd.
Duizenden investeerders kregen te horen dat ze hun geld niet meer zouden terug zien.
Nadat wij het Gatun meer hebben verlaten, met zijn grillige oevers, waar wij zelfs een krokodil hebben gezien, komen wij nu in het gedeelte “Culebra Cut”, waar men door het gebergte moest graven om het kanaal te verwezenlijken. Op de oevers is geen teken van leven te bespeuren, alleen het oerwoud met zijn vreemde, groengele kleuren in de weelderige bebossing.
Ondertussen worden wij weeral verwend: op het dek word een heuse BBQ gehouden. De heerlijke geuren verleiden ons om toch maar enkele proefbeetjes van het uitgestalde te nemen. Het wordt wel duidelijk dat men hier niet op alles kan ingaan, van wat er wordt aangeboden.
Nog even enkele woordjes hoe het verder afloopt met de werken rond het kanaal.
De VS waren nog steeds sterk geïnteresseerd in een kanaal, maar men was nog van oordeel dat Nicaragua een betere plaats was. Uiteindelijk slaagden enkele voorstanders van het Panamakanaal er in om beide routes nog eens te laten onderzoeken. Onder president Theodore Roosevelt werd de militaire belangrijkheid van een kanaal verder benadrukt. ( in 1898 moest het slagschip “Oregon” een tocht van 12000 mijl maken om van San Fransisco naar Cuba te varen om deel te nemen aan de vlootacties tegen de Spaanse strijdkrachten).
De VS beslisten uiteindelijk (na veel hoorzittingen en intriges) voor het Panamaproject en kochten alle bezittingen van de voormalige Franse “Compagnie”over.
Politiek had men echter moeilijkheden met Colombia, waarmee Panama een unie vormde (als restant van het vroegere “Gran Columbia” ). In Columbia weigerde men de concessie zonder betaling over te dragen aan Amerika en maakte men een probleem over de aanspraak op soevereiniteit van het kanaal.
Als antwoord lokte de VS een lokale opstand uit en steunden daarbij de patriotten met een militaire beweging voor de kust, waarna Panama onafhankelijk werd en men een verdrag kon afsluiten voor de concessie en de kanaalzone.
In 1904 werden de werken terug aangevat, nadat men allerlei maatregelen had genomen om het uitbreken van ziektes als malaria en de gele koorts te verhinderen. Tevens werd met efficiëntere machines gewerkt en had men een betere methodiek op punt gesteld om de werkzaamheden vlotter te doen verlopen. Weer moest men beroep doen op arbeiders van de omliggende gebieden; in sommige jaren waren er tot 40000 arbeiders aan het werk, wat een logistieke nachtmerrie schiep om voor onderdak en voedsel te zorgen.
Ook nu was de zwaarste opgave het uitgraven van de Culebra geul ( onder leiding van David Gaillard); ca 70.000.000 m3 grond werden afgegraven en getransporteerd naar verschillende plaatsen. Evenals de Fransen werd men hier geconfronteerd met immense aardverschuivingen, zodat men verplicht was om de hellingen minder steil te maken.
Ook de bouw van de voor die tijd reusachtige sluizen vergde veel organisatie en inzicht; cement werd uit New York aangevoerd, terwijl zand en grind uit Portobelo aan de Caraïbische kust kwamen.
In 1914 was een groot feest gepland voor de officiële opening, maar wegens het uitbreken van de oorlog in Europa werd het een feest op beperkte schaal.
Een paar weken na de opening begonnen aardverschuivingen de geul weer op te vullen en in 1915 moest het kanaal zelfs voor zeven maanden gesloten worden voor de nodige baggerwerken. Dit bleef een constant probleem en tot op heden zijn werken noodzakelijk om het kanaal open te houden.
In de namiddag varen wij nog door de Miraflores sluizen om terug op zeeniveau te komen, waarna wij de Stille Oceaan bereiken. Hier wordt de gelegenheid geboden om aan land te gaan en desgevallend een georganiseerde uitstap te maken. Wij beslissen om op eigen houtje de vaste grond van Panama te verkennen.
Wanneer wij ’s avonds aanstalten maken om van boord te gaan, staat er een menigte te wachten met hetzelfde idee. Wij liggen namelijk een eind in zee en er kan enkel met een tender ontscheept worden.
In afwachting spelen wij met onze vrienden dan maar een partijtje minigolf op het hoogste dek. Wat later vermindert de drukte voor het transport en kunnen wij meteen plaats nemen in de tender.
Het is een van de reddingsboten die speciaal worden neergelaten om passagiers aan wal te brengen. Zij bieden plaats aan ongeveer 100 man en zijn goed en comfortabel uitgerust. Het lijkt alleen wat vreemd om in het duister (het is nu 20h) ver van de kust in dit vaartuig op de zee te varen.
Na een tiental minuten leggen wij aan in Fort Amador, een jachthaven. Voor zover wij in het halfduister kunnen zien liggen hier tientallen grote luxueuze jachten, naast de vele kleinere, maar nog steeds peperdure plezierboten.
Op het einde van de pier bevindt zich een groot shoppingcentrum, waar de passagiers de gelegenheid hebben om de lokale producten te kopen. Op speciale standen offreert men om de plaatselijke koffiesoorten en sterke dranken te proeven en blijkbaar met succes.
Een deel van de bemanning profiteert ook om waar mogelijk is aan land te gaan. Zo praten wij even met de artiesten van de shows; zij zijn afkomstig van New York. Wanneer zij vernemen dat wij van België komen valt het mij op dat slechts één van hen ons land echt kent. Misschien wel normaal: ons landje is een speldekop op de wereldkaart.
Enkel uren later zitten wij terug in de tender, die ons in de pikzwarte nacht naar boord vaart. In de verte zien wij ons schip, terwijl het schuimend zeewater over het bootje spat. Wanneer wij op het buitenboords platform overstappen zijn wij terug veilig aan boord op het laagste dek.
Om de avond af te sluiten zoeken wij het restaurant op, waar wij nog wat sushi kunnen verorberen, terwijl wij onze belevenissen vertellen aan medepassagiers.
In de dagelijkse infomagazine lezen wij dat voor ons schip de “Serenade of the Seas”, 265.848$ betaald is, voor de doortocht door het Panamakanaal.De laagste tol die betaald werd was voor een kanaalzwemmer die de doortocht op eigen kracht volbracht.
Gemiddeld varen er zo 36-38 schepen (ook kleinere natuurlijk) dagelijks door het kanaal.
De maximum afmetingen, waarmee een schip wordt toegelaten, ( de “panamax”maten) zijn 294m lengte, 32.31m breedte en 12.04m diepgang.
In 1999 werd het Panamakanaal overgedragen aan de Panamese overheid. De ACP ( Panama Canal Authority) neemt de administratie, het bedrijf en het onderhoud waar.
Nu vaart het schip terug noordwaarts en zullen wij de volgende dagen Costa Rica en Mexico bezoeken.
Flor Gabriëls
Tel 03.828.61.48
|
